Aukið umferðaröryggi í Reykjavík

Kort af yfirliti hámarkshraðaáætlun

Tillaga að hámarkshraðaáætlun Reykjavíkur var samþykkt í skipulags- og samgönguráði í dag og vísað til borgarráðs. Markmið hennar er að stuðla að bættu umferðaröryggi í Reykjavík til að koma í veg fyrir alvarleg slys á fólki í umferðinni. Nauðsynlegt er að draga úr umferðarhraða til að ná því.

Tillaga að heildstæðri stefnumörkun varðandi hámarkshraða á borgargötum, hámarkshraðaáætlun Reykjavíkur, hefur verið í undirbúningi um nokkurt skeið. Stefnumörkun um hámarkshraða byggir á Umferðaröryggisáætlun Reykjavíkur 2019-2023 sem samþykkt var af skipulags- og samgönguráði 10. júní og borgarráði 16. júní 2020. Tillagan hefur verið kynnt sérstaklega fyrir fulltrúum Strætó og fulltrúum Lögreglunnar á höfuðborgarsvæðinu sem fengu hana einnig til umsagnar. Íbúaráð borgarinnar fengu senda áætlun viðkomandi borgarhluta til umsagnar.

Eftir því sem hraði ökutækis er lægri þeim mun auðveldara á ökumaður með að afstýra óhappi því að á þeim tíma sem það tekur að bregðast óvæntum atburði ferðast hann lengri vegalengd eftir því sem hraðinn er meiri. Umferðarhraði er því mjög veigamikil breyta í allri umfjöllun um umferðaröryggi. Best er ef hægt er að koma í veg fyrir að umferðarslys verði.

Verði slysi ekki afstýrt er mest um vert að draga úr afleiðingum þess. Sé ekið hratt getur verið að ökumaður hafi ekki einu sinni náð að byrja að hemla áður en árekstur verður en afleiðingar umferðarslyss eru þeim mun alvarlegri sem hraði ökutækis er meiri.

Markmið hámarkshraðaáætlunarinnar er að stuðla að bættu umferðaröryggi í samræmi við áherslur umferðaröryggisáætlunar borgarinnar. Það er yfirlýst markmið Reykjavíkurborgar að enginn slasist alvarlega eða látist í umferðarslysum innan borgarinnar. Það er því ekki réttlætanlegt að fórna heilsu vegfarenda fyrir aðra hagsmuni samfélagsins, eins og til dæmis minni tafir. Sé ætlunin að koma í veg fyrir alvarleg slys á fólki í umferðinni þar sem ólíkir ferðamátar mætast verður blöndun ólíkra ferðamáta að vera á forsendum gangandi og hjólandi vegfarenda. Eitt skref í þá átt er að stuðla að lágum umferðarhraða við þær aðstæður.

Áætlunin nær ekki til hámarkshraða á vegum annarra veghaldara, þ.e. Vegagerðarinnar og Faxaflóahafna. Vegagerðin fer með veghald í þjóðvega í þéttbýli. Dæmi um þjóðvegi í borginni eru Kringlumýrarbraut, Miklabraut, Hringbraut, Vesturlandsvegur og Reykjanesbraut.

Viðmið um hámarkshraða gatna

Með hliðsjón af þessu sett fram tillaga að hámarkshraða á öllum götum borgarinnar. Eftirfarandi viðmið um hámarkshraða gatna eftir eðli þeirra og notkun voru höfð til hliðsjónar við mótun tillögunnar.

  • 5 km/klst. Gönguhraði. Göngugötur og eftir atvikum vistgötur.
  • 10 km/klst. Vistgötur almennt. Húsagötur án sérstakra gangstétta. Mögulega húsagötur með gangstétt öðru megin. Verslunargötur. Bílastæði /Bílastæðagötur.
  • 30 km/klst. Húsagötur og götur sem gegna bæði hlutverki safngatna og húsagatna. Götur á útivistarsvæðum. Götur vegna verslunar og þjónustu á hafnarsvæðum, samanber það sem þegar er gert á Grandagarði og Ægisgarði.
  • 40 km/klst. Aðrar safngötur. Húsagötur í iðnaðarhverfum. Mögulega 50-100m kaflar með 30 km/klst. við mikilvægar gönguleiðir t.d. í grennd við íbúðir aldraðra, framhaldsskóla og íþróttamiðstöðvar.
  • 50 km/klst. Stofngötur/borgargötur. Mögulega 50-100m kaflar með 30 km/klst. við mikilvægar gönguleiðir t.d. í grennd við íbúðir aldraðra, framhaldsskóla og íþróttamiðstöðvar.

Gert er ráð fyrir að áætlunin verði innleidd í áföngum.

Við vinnslu áætlunarinnar hefur verið lagt mat á kostnað við aðgerðir til að ná fram hraðalækkuninni, kostnað vegna lengri ferðatíma og ávinning af færri umferðarslysum. Ef þessum aðgerðum er hrint í framkvæmd á fimm árum þá er kostnaðurinn 240 til 300 mkr á ári.

Niðurstaðan er að samfélagslegur ávinningur þess að bæta umferðaröryggi með því að draga úr hraða ökutækja á götum borgarinnar er ótvíræður.

Markmiðið er samt fyrst og fremst að stuðla að því að enginn láti lífið eða slasist alvarlega í umferðarslysum í borginni. 

Viðauki

Spurt og svarað um hámarkshraðaáætlun Reykjavíkur

a) Er um fjölgun hraðaþrepa í hámarkshraða að ræða sem eykur flækjustig og missir þannig marks?

Nei. Ekki er um fjölgun hraðaþrepa að ræða. Leyfilegur hámarkshraði er skilgreindur í umferðarlögum. Innan borgarmarkanna er nú þegar notast við þann hámarkshraða sem hámarkshraðaáætlunin gerir ráð fyrir að notaður verði.

b) Mun lækkun hámarkshraða minnka umferðarflæði og skapa tafir á stofnbrautum?

Nei. Hámarks umferðarrýmd gatnakerfisins og tafir í kringum háannatíma ráðast oftast af afkastagetu gatnamóta, ljósastýringum og annarri umferð. Það er ekki gert ráð fyrir að lækkun hámarkshraða muni hafa mikil áhrif á tafir á háannatíma þar sem á þeim tímapunktum þá hafa umferðarljós og önnur umferð meiri áhrif á raunhraðann en leyfður hámarkshraði.

c) Verða auknar tafir á stofnbrautum sem leiða til þess að umferð færist yfir á íbúagötur?

Nei. Utan háannatíma, þá verður eins og nú greiðasta leiðin fyrir ökumenn að notast við stofnbrautirnar. Því er ekki taldar líkur á að þessi breyting á hámarkshraða muni stuðla að tilfærslu umferðar frá stofnbrautum á íbúagötur.

d) Leiðir breytingin til aukinnar mengunar, útblásturs, hávaða?

Nei. Áhrif umferðar á loftmengun er háð mörgum þáttum, meðal annars vali á fararmáta, akstursstíl, hraða, hröðun og hægingu/stoppum, samsetningu umferðar og aðstæðum á hverjum stað (VV & SKL, 2008). Niðurstöður erlendra rannsókna benda til þess að það sé líklegra að lækkun hámarkshraða hafi jákvæð áhrif á loftmengun en neikvæð. Umferðarhávaði er háður bæði umferðarmagni og umferðarhraða. Rannsóknir sýna að umferðarhávaði frá bílaumferð minnkar með lægri hraða að u.þ.b. 30-40 km/klst. Þess má einnig geta að lægri hraði gerir það meira aðlaðandi að velja aðra fararmáta sem minnka neikvæð umhverfisáhrif vegna umferðar vélknúinna ökutækja.

Tenglar

Kort af yfirliti hámarkshraðaáætlun

Kort af núverandi hámarkshraða í Reykjavík

 

Hiyakort slysa 2012-2016

Alvarleg slys og banaslys eftir slysategund í kökuriti